di Pietro Fasola
Introduzione
Nel corso degli ultimi trent’anni, la trasformazione urbana di Accra, capitale del Ghana, si è affermata come uno dei processi più significativi e paradigmatici nel panorama delle metropoli africane contemporanee. Tra la metà degli anni Novanta e il 2025, la città ha conosciuto una crescita demografica sostenuta, un’espansione territoriale rapida e una profonda riorganizzazione delle proprie strutture socio-spaziali, consolidando il proprio ruolo di principale polo politico, economico e simbolico dell’Africa occidentale anglofona. Questa traiettoria di crescita, tuttavia, non può essere interpretata come il semplice risultato di un processo lineare di modernizzazione urbana o come una conseguenza automatica dell’aumento della popolazione.
Al contrario, la trasformazione metropolitana di Accra deve essere compresa come l’esito di una complessa e stratificata interazione tra dinamiche demografiche, mobilità interna, ristrutturazioni economiche, politiche urbane, pratiche fondiarie e forme strutturali di informalità. In questo intreccio di fattori, la città emerge non come uno spazio omogeneo e coerente, ma come un territorio profondamente frammentato, caratterizzato da forti disuguaglianze socio-spaziali e da modalità di produzione dello spazio fortemente selettive. La crescita urbana non procede in modo uniforme né inclusivo: alcune aree vengono intensamente valorizzate e integrate nei circuiti dell’economia globale, mentre altre rimangono sistematicamente marginalizzate, tollerate o rese invisibili[1].
Questo lavoro assume come punto di partenza una prospettiva critica sulla produzione dello spazio urbano, intesa non come un processo neutrale o puramente tecnico, ma come un campo di relazioni di potere attraverso il quale si materializzano priorità politiche, interessi economici e gerarchie sociali. In tale prospettiva, lo spazio urbano non è un semplice contenitore delle attività sociali, bensì un prodotto storico e politico, continuamente (ri)prodotto attraverso decisioni istituzionali, dinamiche di mercato e pratiche quotidiane di appropriazione, adattamento e resistenza. Analizzare la trasformazione di Accra significa, dunque, interrogare i meccanismi attraverso cui la città viene selettivamente prodotta, governata e vissuta, e comprendere come tali meccanismi contribuiscono a riprodurre o a contrastare le disuguaglianze esistenti.
La crescita demografica rappresenta uno degli elementi più visibili di questa trasformazione, ma non ne esaurisce il significato. Tra il 1995 e il 2025, la popolazione urbana di Accra è quasi raddoppiata, da 1.415.000 a 2.788.000 abitanti[2]. Un incremento alimentato anche da flussi di migrazione interna provenienti dalle regioni settentrionali del Paese. Tuttavia, l’aumento della popolazione non si traduce automaticamente in una crescita economica inclusiva o in un miglioramento generalizzato delle condizioni di vita[3]. La città attrae forza lavoro giovane e relativamente istruita, ma il mercato del lavoro formale rimane strutturalmente incapace di assorbire tale popolazione, producendo una condizione di precarietà diffusa che si riflette tanto nelle modalità di occupazione quanto nelle forme dell’insediamento urbano.
In questo senso, Accra si configura come un caso emblematico di urbanizzazione senza industrializzazione, un modello di crescita urbana in cui l’espansione della città non è accompagnata da una trasformazione strutturale della base produttiva[4]. La città cresce più rapidamente della sua capacità di generare occupazione stabile, servizi adeguati e infrastrutture inclusive. Ne deriva una configurazione urbana in cui l’economia informale, l’autocostruzione e l’occupazione adattiva dello spazio diventano modalità ordinarie di accesso alla città, piuttosto che eccezioni transitorie destinate a scomparire con il “progresso”.
La produzione dello spazio metropolitano ad Accra è quindi il risultato di una tensione permanente tra logiche di valorizzazione e pratiche di sopravvivenza urbana. Da un lato, investimenti immobiliari, progetti infrastrutturali e politiche di modernizzazione selettiva contribuiscono alla creazione di spazi altamente valorizzati, spesso orientati a un pubblico nazionale e internazionale ben definito, come i quartieri di Cantonments, Airport Area e East Legon. Dall’altro, una quota significativa della popolazione urbana accede alla città attraverso forme informali e precarie, insediandosi in quartieri caratterizzati da carenze infrastrutturali, insicurezza fondiaria e vulnerabilità ambientale, ad esempio Nima, Maamobi, Old Fadama e Glefe. Questa coesistenza non è il prodotto di una transizione incompiuta verso un modello urbano “formale”, ma una caratteristica strutturale del regime urbano contemporaneo.
Un ulteriore elemento centrale riguarda la governance urbana e le sue razionalità operative. La gestione della crescita metropolitana di Accra è segnata da una frammentazione istituzionale e da una razionalità selettiva che orienta le politiche urbane verso interventi percepiti come strategici, visibili o politicamente redditizi, spesso a scapito di riforme strutturali di lungo periodo come la priorità assegnata a grandi progetti infrastrutturali e immobiliari in aree centrali e peri-centrali o lungo specifici corridoi urbani[5]. Le politiche urbane oscillano tra tentativi di regolazione, tolleranza pragmatica e interventi coercitivi, senza affrontare in modo sistematico e deciso le cause profonde delle disuguaglianze socio-spaziali come mostrano gli interventi discontinui e selettivi nei confronti di insediamenti informali quali Old Fadama[6] o parti di Nima[7] e Maamobi[8]. In questo quadro, l’informalità non viene superata, ma gestita come parte integrante del funzionamento della città[9].
Alla luce di queste considerazioni, l’obiettivo di questo lavoro è offrire una lettura critica e integrata della trasformazione metropolitana di Accra negli ultimi trent’anni, analizzando le intersezioni tra processi demografici, produzione dello spazio urbano e razionalità della governance. Attraverso questo approccio, il contributo intende mostrare come la crescita urbana sia un campo di conflitto e negoziazione nel quale si definiscono le condizioni di accesso alla città, i diritti urbani e le forme future dell’urbanità ghanese.
Dinamiche demografiche e mobilità interna
La crescita demografica di Accra rappresenta uno degli elementi più evidenti della sua trasformazione metropolitana, ma non può essere compresa se isolata dalle dinamiche di mobilità interna che strutturano da lungo tempo la società ghanese[10]. Tra il 1995 e il 2025, la popolazione urbana della capitale è quasi raddoppiata, passando da circa 1,4 milioni di abitanti a una cifra prossima ai 2,8 milioni. Questo incremento non è attribuibile esclusivamente al saldo naturale[11], ma è in larga misura il risultato di flussi migratori interni persistenti e strutturalmente radicati.
La migrazione interna in Ghana non costituisce un fenomeno recente né eccezionale, ma rappresenta una strategia storica di sussistenza, adattamento e mobilità sociale. Tuttavia, negli ultimi decenni essa ha assunto un’intensità e una direzionalità sempre più marcate verso la capitale e la sua area metropolitana. Le regioni settentrionali del Paese, in particolare Upper East Region, Upper West Region, Savannah Region e North East Region[12], storicamente caratterizzate da minori opportunità economiche, da una forte dipendenza dall’agricoltura di sussistenza e da una maggiore esposizione a shock climatici, costituiscono le principali aree di origine dei flussi migratori diretti verso Accra. Questa mobilità riflette una geografia dello sviluppo nazionale fortemente squilibrata, nella quale la capitale concentra una quota sproporzionata delle opportunità economiche, educative e simboliche[13].
Dal punto di vista socio-demografico, i flussi migratori verso Accra sono composti prevalentemente da giovani adulti, spesso collocati in una fase cruciale del ciclo di vita[14]. Si tratta, in molti casi, di individui che hanno completato un percorso di istruzione secondaria e che si muovono alla ricerca di opportunità lavorative e di miglioramento delle proprie condizioni di vita[15]. È significativo notare come la migrazione non sia necessariamente innescata dalla disoccupazione assoluta, ma piuttosto dalla percezione di un divario tra le opportunità disponibili nei luoghi di origine e quelle offerte dalla capitale. In questo senso, la migrazione verso Accra è soprattutto una strategia di aspirazione e di mobilità sociale[16].
Le modalità della migrazione sono tutt’altro che uniformi. Accanto a forme di migrazione permanente, si osservano traiettorie temporanee, circolari e stagionali, che riflettono la natura incerta e progressiva del progetto migratorio[17]. In molti casi, l’arrivo in città non coincide con un immediato insediamento stabile, ma con una fase di transizione caratterizzata da sistemazioni abitative precarie, inserimenti lavorativi informali e una forte dipendenza dalle reti sociali preesistenti. Queste reti (familiari o etniche) svolgono un ruolo cruciale nel facilitare l’accesso al lavoro, all’alloggio e alle informazioni, contribuendo alla strutturazione spaziale della città attraverso la concentrazione di specifici gruppi in determinati quartieri[18], come testimoniano le comunità Zongo di Accra che raggruppano migranti provenienti da determinate aree del nord del Ghana[19].
La permanenza prolungata di una quota significativa di migranti contribuisce alla sedimentazione sociale della popolazione urbana e alla trasformazione di Accra in uno spazio di stabilizzazione, oltre che di arrivo. I dati disponibili indicano che una parte rilevante dei migranti interni risiede lontano dal luogo di origine per periodi superiori ai cinque o dieci anni, suggerendo che la migrazione verso la capitale non sia semplicemente un’esperienza temporanea, ma un elemento strutturale delle traiettorie di vita di considerevoli segmenti della popolazione[20]. Questo processo contribuisce a ridefinire la composizione demografica della città, rafforzando il peso delle coorti giovanili e intensificando la pressione sulla domanda di alloggi, servizi e infrastrutture.
Accra esercita inoltre una forte attrazione simbolica che va oltre le opportunità economiche immediatamente disponibili. Nel discorso sociale, la capitale è rappresentata come il luogo in cui si concentrano lavoro, istruzione, reddito e riconoscimento sociale. Migrare verso Accra significa inseguire uno stile di vita urbano associato alla modernità, alla visibilità e allo status, anche a costo di affrontare condizioni di vita inizialmente difficili[21]. Questa dimensione simbolica contribuisce a sostenere i flussi migratori anche in presenza di un mercato del lavoro altamente competitivo e di un contesto abitativo caratterizzato da forte precarietà.
Tuttavia, la capacità della città di assorbire e integrare la popolazione migrante rimane strutturalmente limitata. Il settore formale dell’economia urbana non cresce a un ritmo sufficiente per offrire occupazione stabile alla nuova forza lavoro, mentre l’accesso all’alloggio formale è ostacolato da costi elevati, incertezza fondiaria e una carenza cronica di politiche pubbliche in materia di edilizia residenziale. Ne deriva una configurazione demografica in cui la crescita della popolazione si accompagna a una diffusa precarizzazione delle condizioni di vita, alimentando l’espansione dell’economia informale e degli insediamenti non pianificati[22]. Il censimento demografico condotto dal Ghana Statistical Service nel 2021 ha messo in evidenza l’esistenza di ben 265 insediamenti informali ad Accra e ha mostrato come circa il 60% della popolazione residente nella capitale viva in condizioni abitative scarsamente pianificate e sovraffollate, determinate da un processo di urbanizzazione rapida e poco controllata[23].
In questo quadro, le dinamiche demografiche e migratorie non possono essere considerate semplicemente come variabili di contesto, ma devono essere interpretate come forze attive nella produzione dello spazio urbano. La mobilità interna contribuisce a modellare la distribuzione della popolazione, la domanda abitativa e l’organizzazione del lavoro, influenzando in modo diretto le forme dell’urbanizzazione e le modalità di accesso alla città[24]. Comprendere la crescita di Accra significa, dunque, analizzare come la migrazione interna, lungi dall’essere un fenomeno marginale, costituisca uno dei motori centrali della trasformazione metropolitana.
Produzione dello spazio e ristrutturazioni socio-spaziali
La trasformazione urbana di Accra può essere compresa in modo più approfondito se analizzata attraverso la lente della produzione dello spazio, intesa come processo storico e politico mediante il quale relazioni sociali, interessi economici e decisioni istituzionali vengono tradotti in forme spaziali concrete. In questa prospettiva, lo spazio urbano non è un esito neutrale o spontaneo della crescita demografica, bensì il risultato di una serie di scelte selettive che privilegiano determinati usi del suolo, specifici attori e particolari visioni di sviluppo urbano, a scapito di altri.
Nel contesto metropolitano di Accra, la produzione dello spazio è fortemente influenzata dall’interazione asimmetrica tra logiche di mercato, politiche pubbliche e pratiche quotidiane degli abitanti. Le decisioni relative alla pianificazione urbana, alla destinazione d’uso del suolo e alla localizzazione delle infrastrutture rispondono raramente a una visione integrata e redistributiva della città. Al contrario, esse tendono a riflettere priorità economiche e politiche che favoriscono la valorizzazione di aree considerate strategiche per l’attrazione di investimenti, la visibilità internazionale e la crescita del settore immobiliare[25].
Questa logica selettiva si riflette nella concentrazione degli investimenti in specifiche aree urbane, in particolare nei quartieri centrali e in alcune zone periurbane caratterizzate da un elevato valore fondiario, come Airport Residential Area, Cantonments ed East Legon. Qui si assiste alla realizzazione di nuovi complessi residenziali, spazi commerciali, poli direzionali e infrastrutture moderne, spesso a una popolazione ben definita in termini di reddito, stile di vita e capitale sociale. Tali interventi contribuiscono a ridefinire le gerarchie urbane, rafforzando il ruolo di alcune aree come nodi privilegiati dell’economia metropolitana e nazionale[26]. Parallelamente, ampie porzioni del territorio urbano si sviluppano attraverso processi informali di lottizzazione, spesso su terre consuetudinarie[27], mediante pratiche di autocostruzione e di occupazione adattiva del suolo che utilizzano aree residuali, floodplains[28] o terreni pubblici[29]. Tali processi non derivano da una semplice assenza di pianificazione, poiché ad Accra i piani urbanistici esistono ma risultano spesso obsoleti o scarsamente implementati, bensì rispondono a una domanda abitativa reale e persistente che il mercato formale e le politiche pubbliche non riescono a soddisfare[30]. L’informalità diventa così una modalità ordinaria di produzione dello spazio, attraverso la quale ampi segmenti della popolazione urbana riescono ad accedere alla città, seppur in condizioni di precarietà giuridica e infrastrutturale. Essa è ampiamente diffusa non solo tra le classi più povere, ma anche tra quelle medie, soprattutto nelle aree periurbane, dove assume la forma di autocostruzione incrementale, ed è tollerata, negoziata o selettivamente repressa dallo Stato[31].
Il risultato di questa duplice dinamica è una città profondamente frammentata, caratterizzata dalla coesistenza di spazi altamente regolati e valorizzati e di aree segnate da carenze infrastrutturali, insicurezza fondiaria[32] e vulnerabilità ambientale[33]. Questa frammentazione non deve essere interpretata come una fase transitoria di un processo di modernizzazione incompiuto, ma come una configurazione strutturale del modello urbano contemporaneo[34]. La produzione dello spazio ad Accra non tende verso una progressiva omogeneizzazione, bensì verso una crescente differenziazione socio-spaziale.
Un elemento centrale di questa configurazione è il modello di sviluppo prevalentemente orizzontale che ha caratterizzato l’espansione urbana della città[35]. La diffusione di abitazioni unifamiliari a uno o due piani, spesso costruite in modo incrementale nel corso di lunghi periodi, riflette non solo vincoli economici e istituzionali, ma anche valori culturali profondamente radicati. Nella cultura akan[36], la “casa” (ofie) rappresenta l’identità della persona ed è simbolo di sicurezza, felicità e status sociale; di conseguenza, costruire una casa per sé e per la propria famiglia costituisce uno dei traguardi più significativi della vita, nonché un simbolo di realizzazione personale, stabilità e successo economico, e una delle principali forme di investimento per le famiglie urbane e periurbane[37]. Questo modello, tuttavia, contribuisce a un consumo estensivo di suolo e rende più complessa la fornitura di infrastrutture e servizi su scala metropolitana.
La produzione dello spazio ad Accra è dunque il risultato di una tensione permanente tra logiche di valorizzazione immobiliare e pratiche di riproduzione sociale. Da un lato, la città viene modellata per rispondere alle esigenze di competitività, attrazione di capitali e visibilità globale, come mostrano i processi di sviluppo in aree quali Airport City, Airport Residential Area e Cantonments, dove si localizzano sedi diplomatiche, organizzazioni internazionali, hotel di fascia alta e complessi direzionali destinati a un pubblico transnazionale[38]. Dall’altro, essa è quotidianamente prodotta e riprodotta attraverso pratiche informali che consentono alla maggioranza della popolazione urbana di vivere, lavorare e muoversi nello spazio metropolitano, spesso al di fuori dei circuiti statistici e regolativi ufficiali[39]. In questo senso, Accra è sostenuta da una vasta popolazione “urbanamente attiva ma amministrativamente invisibile”, che vive di autocostruzione, economie informali, mobilità flessibile e uso adattivo dello spazio urbano. Questa tensione non si risolve, ma si sedimenta nel territorio, dando luogo a una città policentrica, diseguale e strutturalmente frammentata[40].
Analizzare le ristrutturazioni socio-spaziali di Accra significa, pertanto, riconoscere che la città non è il risultato di un unico progetto urbano, ma l’esito di molteplici progetti parziali, spesso in conflitto tra loro. La produzione dello spazio diventa così un campo di confronto tra attori con capacità di intervento profondamente diseguali, nel quale le forme urbane che emergono riflettono non solo dinamiche economiche, ma anche rapporti di potere, esclusioni sistemiche e pratiche di adattamento quotidiano.
Urbanizzazione informale e disuguaglianze strutturali
L’urbanizzazione informale rappresenta uno degli elementi più pervasivi e strutturalmente rilevanti della trasformazione urbana di Accra, e costituisce una chiave interpretativa imprescindibile per comprendere la natura delle disuguaglianze socio-spaziali che caratterizzano la metropoli[41]. Lungi dall’essere una manifestazione marginale o transitoria della crescita urbana, l’informalità deve essere interpretata come una modalità ordinaria e sistemica di produzione dello spazio e di accesso alla città per una parte consistente della popolazione urbana. Si stima che la popolazione residente negli insediamenti informali di Accra rappresenta il 38.4% della popolazione residente totale[42]. Tali insediamenti occupano circa il 15.7% della superficie urbana e presentano un’elevata densità abitativa[43]. Gli insediamenti informali emergono come risposta diretta a una combinazione di fattori strutturali: l’insufficienza cronica dell’offerta di alloggi formali a prezzi accessibili, l’elevato costo dei terreni urbanizzati, l’incertezza e la frammentazione dei regimi di proprietà fondiaria e l’assenza di politiche pubbliche di edilizia residenziale capaci di rispondere alla crescita demografica. In questo contesto, l’informalità non rappresenta una scelta residuale, ma una strategia razionale di sopravvivenza urbana, attraverso la quale individui e famiglie riescono a collocarsi spazialmente in prossimità delle opportunità economiche offerte dalla città.
Una precisazione è necessaria: vivere in insediamenti informali o svolgere attività economiche informali non equivale automaticamente a una condizione di invisibilità istituzionale o sociale. Sebbene esistano situazioni di esclusione più marcata, spesso associate a condizioni di estrema precarietà o marginalità, molti abitanti di questi contesti risultano pienamente inseriti nel tessuto urbano. Essi dispongono di documenti d’identità validi, partecipano ai processi elettorali, sono iscritti al National Health Insurance Scheme e, in alcuni casi, possiedono anche un conto bancario[44]. L’informalità non implica dunque necessariamente l’assenza di cittadinanza, bensì una relazione discontinua, selettiva e spesso negoziata con le istituzioni formali.
Parallelamente, le aree più prestigiose di Accra stanno registrando un marcato incremento della domanda di abitazioni di alto livello, appartamenti, villette a schiera di lusso, spazi commerciali e centri commerciali, diventando non accessibili ad ampie fasce della popolazione residente nella Capitale. In queste zone, il prezzo di una casa con tre camere da letto varia da 5.650.640 GHS (370.000 USD) a 8.399.600 GHS (550.000 USD), mentre una casa con quattro camere da letto può costare tra 8.857.760 GHS (580.000 USD) e 12.217.600 GHS (800.000 USD)[45]. Per quanto riguarda il mercato degli affitti, un immobile con due camere da letto presenta canoni mensili compresi tra 15.272 GHS (1.000 USD) e 27.490 GHS (1.800 USD), mentre una casa con tre camere da letto può raggiungere affitti che variano da 23.126 GHS (2.300 USD) a 48.870 GHS (3.200 USD) al mese[46]. A ciò si aggiunge una pratica ampiamente diffusa che prevede il pagamento anticipato di sei, e in alcuni casi fino a dodici, mensilità, rendendo l’accesso all’abitazione particolarmente oneroso per ampie fasce della popolazione urbana. Questo quadro contribuisce a favorire la proliferazione di insediamenti informali e una crescente espansione urbana verso le aree periferiche. Località come Kasoa, situata a circa 20 km a ovest di Accra, nella Central Region, rappresentano un caso emblematico: da cittadina di circa 35.000 abitanti (2000), è cresciuta rapidamente fino a superare oggi i 370.000 residenti (2025)[47]. Tale dinamica risulta ulteriormente accentuata dal divario tra i costi abitativi e i livelli di reddito. Lo stipendio medio mensile in Ghana è pari a circa 11.525 cedi[48], con una marcata forbice salariale che va da circa 22.925 cedi mensili per le fasce più alte a 1.619 cedi per quelle più basse[49]. In questo contesto, il mercato immobiliare formale rimane difficilmente accessibile per una larga parte della popolazione urbana.
Un aspetto particolarmente significativo dell’urbanizzazione informale ad Accra è la sua localizzazione. Contrariamente a una visione che associa l’informalità esclusivamente alle periferie urbane, numerosi insediamenti informali si sviluppano in aree centrali o semi-centrali, spesso in prossimità di mercati, snodi di trasporto, aree industriali o infrastrutture strategiche. Questa prossimità funzionale consente agli abitanti di ridurre i costi di mobilità e di accedere più facilmente al lavoro informale, ma rende al contempo più visibili le contraddizioni della città e più acuti i conflitti legati all’uso del suolo. Tale dinamica può essere osservata concretamente in diversi casi della città, tra cui Agbogbloshie e Old Fadama, situati a meno di quattro chilometri dalla Supreme Court of Ghana[50]; l’area circostante al Kwame Nkrumah Circle[51], da cui partono autobus diretti in tutto il Paese; Nima[52], che dista meno di tre chilometri dal quartier generale del Ghana Immigration Service. Non si tratta, dunque, di luoghi nascosti o marginali, ma di spazi spesso collocati in aree piuttosto centrali e altamente visibili. Questi rappresentano soltanto alcuni esempi di una dinamica più ampia che caratterizza l’urbanizzazione informale ad Accra.
L’informalità urbana ad Accra non è, tuttavia, un fenomeno omogeneo. Essa comprende una pluralità di forme insediative, che variano per densità abitativa, qualità delle costruzioni, grado di accesso ai servizi e livello di integrazione con il resto della città. Questa eterogeneità riflette differenti traiettorie di formazione degli insediamenti, diversi rapporti con le autorità locali e differenti capacità degli abitanti di mobilitare risorse economiche e sociali. In questo senso, l’informalità non può essere ridotta a una categoria univoca, ma deve essere analizzata come un continuum di condizioni abitative e giuridiche.
Il rapporto tra urbanizzazione informale e istituzioni pubbliche è caratterizzato da una profonda ambiguità. Da un lato, gli insediamenti informali sono spesso tollerati come soluzione pragmatica all’incapacità dello Stato e del mercato di garantire un accesso adeguato all’abitazione[53]. Dall’altro, tale tolleranza non si traduce in un riconoscimento formale dei diritti degli abitanti, che restano esposti a una condizione di precarietà giuridica permanente. Anzi, i pianificatori urbani si oppongono frequentemente alla legalizzazione degli slum settlements, considerati un ostacolo all’ordine urbano e alla pianificazione formale[54]. Il rischio di sgomberi, la minaccia di demolizioni e l’esclusione dai servizi urbani costituiscono così elementi strutturali dell’esperienza quotidiana in molti quartieri informali. Un caso emblematico è quello di Old Fadama, sotto rischio di sgombero dal 2002, quando il governo annunciò l’evizione per il progetto di recupero della Korle Lagoon[55]. Dopo aver perso una causa in tribunale, la comunità ha resistito attraverso mobilitazione, dialogo e il supporto di ONG nazionali e internazionali. Negli anni si sono alternati minacce di sgombero e promesse di ricollocazione, mai pienamente realizzate. Gli sgomberi forzati sono stati più volte rinviati e concrete alternative, da parte delle istituzioni, mai formulate[56].
Questa precarietà non è un effetto collaterale involontario, ma un elemento funzionale al regime urbano contemporaneo. L’informalità consente infatti di mantenere bassi i costi della riproduzione sociale della forza lavoro urbana, trasferendo sugli individui e sulle famiglie il peso della produzione dell’alloggio e della gestione dei rischi ambientali e sanitari. In questo senso, l’urbanizzazione informale non è semplicemente il risultato dell’esclusione, ma anche un meccanismo attraverso cui la città viene governata in modo implicito e selettivo. Le disuguaglianze strutturali prodotte da questo modello urbano si manifestano in modo evidente nell’accesso ai servizi di base, nella qualità dell’ambiente costruito e nell’esposizione ai rischi ambientali. Gli insediamenti informali sono spesso situati in aree soggette ad allagamenti, erosione o inquinamento[57], condizioni che riflettono una distribuzione iniqua dei rischi urbani. La vulnerabilità ambientale diventa così una componente centrale della disuguaglianza urbana, intrecciandosi con la precarietà abitativa e lavorativa[58].
In questo quadro, l’urbanizzazione informale non può essere ridotta a una questione di deficit infrastrutturale né affrontata unicamente attraverso soluzioni tecniche o politiche di contenimento. Essa costituisce piuttosto l’espressione spaziale di disuguaglianze strutturali più profonde, radicate nelle trasformazioni del mercato del lavoro, nei regimi di accesso e controllo della terra e nelle gerarchie implicite che orientano le priorità della governance urbana. Leggere l’informalità come parte integrante della trasformazione di Accra significa allora spostare lo sguardo dalla marginalità come eccezione alla città come processo, riconoscendo che lo spazio urbano contemporaneo è prodotto attraverso una dialettica continua di inclusione selettiva ed esclusione sistemica. In questo contesto, l’accesso alla città non è mai dato una volta per tutte, ma si configura come un campo di negoziazione e conflitto, in cui diritti, risorse e riconoscimento rimangono profondamente diseguali e costantemente contestati.
Infrastrutture, mobilità e poteri urbani
Le infrastrutture urbane costituiscono uno degli ambiti in cui la dimensione politica della produzione dello spazio emerge con maggiore evidenza nella trasformazione metropolitana di Accra. L’accesso alle reti di trasporto, ai servizi idrici e sanitari, ai sistemi di drenaggio e alla gestione dei rifiuti non è distribuito in modo uniforme, ma segue una geografia selettiva che riflette priorità economiche, strategie di visibilità urbana e rapporti di potere consolidati. In questo senso, le infrastrutture non rappresentano semplicemente un supporto tecnico alla crescita urbana, ma un dispositivo attraverso cui la città viene governata, ordinata e resa funzionale a specifiche traiettorie di sviluppo.
Nel settore della mobilità, questa dimensione politica appare con particolare chiarezza. Accra presenta una struttura dei trasporti fortemente dipendente da sistemi informali e semi-formali, come i tro-tro[59] e i taxi collettivi, che suppliscono all’assenza di un trasporto pubblico integrato e affidabile[60]. Tra il 1985 e il 2020, mentre l’impronta urbana della città si è espansa di circa il 400%, la pianificazione dei trasporti ha continuato a privilegiare l’infrastruttura stradale per il traffico privato, con il risultato che oggi i veicoli occupano circa il 75% dello spazio stradale disponibile[61]. Questa sproporzione produce congestione cronica[62], alti livelli di incidentalità e un peggioramento delle condizioni ambientali, trasformando la mobilità quotidiana in un’esperienza di attrito permanente[63].
Gli investimenti nella riqualificazione stradale e nei nodi di accesso ai quartieri direzionali e commerciali mostrano una chiara preferenza per la fluidità del traffico privato. In questo contesto, il progetto di Bus Rapid Transit (BRT) avrebbe potuto rappresentare una rottura significativa rispetto al modello dominante. Avviato nel 2008 con l’obiettivo di entrare in funzione entro il 2012, il BRT di Accra era concepito come un sistema strutturante, dotato di corsie dedicate, stazioni attrezzate e integrazione con la mobilità non motorizzata[64]. Tuttavia, il progetto si è scontrato con un assetto istituzionale frammentato, caratterizzato da competenze sovrapposte, da una forte resistenza delle associazioni di trasportatori informali e dall’assenza di un’autorità di coordinamento realmente efficace. Il risultato è stato il ridimensionamento del progetto e il suo lancio, nel 2016, come Quality Bus Service (QBS) privo di corsie dedicate, costretto a operare nello stesso traffico congestionato degli altri veicoli[65]. Dal punto di vista pratico, ciò significa che i bus del QBS, ribattezzati Aayalolo, non offrono un vantaggio temporale sostanziale rispetto ai tro-tro, riducendo l’attrattività del servizio e limitandone l’impatto sulla redistribuzione modale[66]. Questo esempio mostra come un’infrastruttura pensata per promuovere inclusione e accessibilità possa essere svuotata del suo potenziale trasformativo quando non è sostenuta da un adeguato “spessore istituzionale”, capace di coordinare attori, regolare interessi conflittuali e garantire l’effettiva priorità del trasporto collettivo. A questa fragilità si aggiunge l’assenza, nel contesto di Accra, di un sistema di trasporto urbano su rotaia in grado di funzionare come asse strutturante della mobilità metropolitana, con corse frequenti, puntuali e accessibili. Tale mancanza costringe l’intero carico degli spostamenti quotidiani a gravare sulla rete stradale, accentuando la congestione e aggravando le inefficienze complessive del sistema di mobilità urbana. Le principali alternative ai tro tro nel contesto urbano sono i taxi e i servizi di ride-hailing come Uber, Bolt e Yango, che tuttavia non fanno altro che aumentare il numero di veicoli in circolazione, contribuendo ulteriormente alla congestione.
Le conseguenze di questo assetto infrastrutturale si riflettono direttamente sulla vita quotidiana degli abitanti. I lunghi tempi di percorrenza e l’imprevedibilità degli spostamenti producono una disuguaglianza che non è solo spaziale, ma anche temporale. Per molti residenti delle periferie (informali e non), il tempo dedicato alla mobilità sottrae ore al lavoro, alla cura familiare e al riposo, aumentando l’esposizione alla fatica fisica e allo stress. In questo senso, la mobilità diventa una forma di “costo sociale nascosto”, che colpisce in modo sproporzionato le fasce di popolazione a basso reddito[67].
Una logica analoga si riscontra anche nell’accesso alle infrastrutture idriche e ai sistemi di drenaggio. Specialmente nei quartieri informali o a medio-basso reddito, la carenza di reti di drenaggio adeguate o la loro manutenzione insufficiente rendono gli allagamenti un fenomeno ricorrente durante la stagione delle piogge. Le inondazioni non solo arrecano danni alle abitazioni e alle attività economiche, ma contribuiscono anche a rafforzare la rappresentazione di questi quartieri come “spazi problematici”, una narrazione frequentemente impiegata per legittimare sgomberi o interventi di riqualificazione che non tengono conto delle esigenze e delle pratiche quotidiane degli abitanti. Al contrario, le aree considerate strategiche per lo sviluppo immobiliare e commerciale beneficiano di interventi infrastrutturali preventivi, capaci di ridurre i rischi ambientali e di incrementare il valore fondiario.
In questo quadro, le infrastrutture operano come strumenti di selezione spaziale. La concentrazione degli investimenti lungo specifici corridoi urbani e nodi economici contribuisce a produrre una città a più velocità: da un lato, spazi ben serviti, visibili e connessi alle reti globali; dall’altro, aree marginalizzate, caratterizzate da una cronica sotto-dotazione infrastrutturale. Questa divisione non è accidentale, ma il risultato di una razionalità infrastrutturale orientata alla competitività urbana e all’attrazione di capitali. Il contrasto è spesso tangibile nello spazio urbano: grattacieli dotati di ascensori, aria condizionata e approvvigionamento idrico sorgono accanto a insediamenti ad alta densità, abitazioni in muratura a un piano con tetti in lamiera, caratterizzate da elettricità intermittente e accesso all’acqua limitato o soggetto a orari irregolari.
Dal punto di vista della governance, le infrastrutture diventano anche strumenti di controllo. La regolazione selettiva dell’accesso ai servizi di base può essere utilizzata per disciplinare l’uso dello spazio urbano, scoraggiare insediamenti informali e legittimare interventi di rimozione. In questo senso, la pianificazione infrastrutturale contribuisce a definire chi ha diritto alla città e a quali condizioni, trasformando l’accesso ai servizi in una leva di potere. Analizzare il ruolo delle infrastrutture nella trasformazione di Accra significa, dunque, riconoscere che esse non sono semplici risposte tecniche alla crescita urbana, ma componenti fondamentali della produzione dello spazio e della riproduzione delle disuguaglianze. Attraverso esempi concreti, dalla mobilità quotidiana al fallimento parziale del BRT, fino alla gestione selettiva del rischio ambientale, emerge come le infrastrutture costituiscano uno dei principali campi di conflitto, negoziazione e possibilità di trasformazione nella città contemporanea.
Governance urbana e razionalità selettiva
La governance urbana di Accra si configura come un campo complesso e frammentato, caratterizzato dalla sovrapposizione di livelli istituzionali, da una limitata autonomia fiscale delle autorità locali e da una forte dipendenza da trasferimenti centrali e finanziamenti esterni, condizione che riflette più in generale le difficoltà strutturali della governance pubblica in Ghana, dove è spesso riscontrabile una distanza significativa tra obiettivi di policy e risultati effettivi, nonché da un rapporto strutturalmente ambiguo con i processi di informalità[68]. Un esempio emblematico di questo processo è la coesistenza tra la Accra Metropolitan Assembly e le numerose Municipal e District Assemblies istituite negli ultimi anni, la cui proliferazione ha spesso risposto più a logiche di opportunità politica che a criteri di efficienza amministrativa[69]. L’amministrazione della città non è affidata a un unico centro decisionale, ma distribuita tra diverse autorità metropolitane e municipali, spesso dotate di competenze parzialmente sovrapposte e di capacità operative diseguali, una configurazione che indebolisce il coordinamento e l’efficacia dell’implementazione delle politiche[70]. Questa configurazione incide in modo significativo sulla possibilità di elaborare e attuare politiche urbane coerenti e di lungo periodo, favorendo una gestione selettiva degli investimenti e contribuendo alla riproduzione delle disuguaglianze urbane[71]. Ne è un esempio la difficoltà di coordinare interventi su trasporti, drenaggio e gestione dei rifiuti, che vengono pianificati da enti diversi senza un quadro unitario. In questo contesto, la pianificazione urbana si traduce prevalentemente in interventi settoriali e discontinui[72]. I piani regolatori e gli strumenti formali faticano a tenere il passo con la rapida crescita demografica e l’espansione spaziale della città, mentre ampie porzioni del territorio si sviluppano al di fuori dei quadri normativi ufficiali. La pianificazione spaziale di Accra è stata storicamente intermittente. Il primo piano regolatore del 1958, elaborato all’indomani dell’indipendenza del Ghana sotto la guida di Kwame Nkrumah, mirava a fare della città una moderna capitale nazionale. Tra il 1966 e il 1991, tuttavia, prevalse una lunga fase di stallo, in linea con una più ampia crisi della capacità amministrativa e di implementazione delle politiche pubbliche in Ghana, solo parzialmente superata con nuovi strumenti introdotti negli anni Novanta e, più recentemente, nel 2016[73]. Negli anni recenti, la pianificazione è divenuta un terreno di conflitto. Progetti promossi dal governo centrale, spesso ispirati a modelli di modernità urbana globale, hanno aggirato procedure e competenze istituzionali esistenti, suscitando critiche da parte di pianificatori e professionisti locali[74]. Nel complesso, i piani regolatori di Accra appaiono strumenti deboli e contestati, più orientati alla produzione di output formali che alla valutazione degli effetti e degli esiti delle politiche, una dinamica ampiamente riscontrata anche nei processi di policy making nazionali[75].
La distanza tra la città pianificata e la città realmente esistente non rappresenta un’anomalia temporanea, ma una caratteristica strutturale del funzionamento urbano. Un elemento centrale della governance urbana di Accra è rappresentato da quella che può essere definita una razionalità selettiva. Le politiche urbane non mirano a governare la città nel suo insieme, ma tendono a concentrarsi su specifiche aree, funzioni o popolazioni ritenute strategiche, riproducendo la logica di selezione degli interventi secondo cui alcune priorità vengono sistematicamente privilegiate a scapito di altre[76]. Questa selettività si manifesta nella priorità accordata a interventi infrastrutturali e progetti di sviluppo in aree centrali o ad alto valore fondiario, spesso in connessione con interessi immobiliari e obiettivi di attrazione di investimenti nazionali e internazionali. Al contrario, le esigenze strutturali dei quartieri popolari e informali vengono frequentemente rinviate, gestite in modo emergenziale o lasciate irrisolte, contribuendo ad ampliare il divario tra intenzioni dichiarate di sviluppo inclusivo e risultati effettivamente conseguiti[77]. La carenza cronica di sistemi fognari, servizi igienici pubblici e raccolta dei rifiuti, non solo negli insediamenti informali, ma anche in quartieri popolari, ne sono una manifestazione concreta.
La gestione dell’informalità rappresenta uno degli ambiti in cui questa razionalità selettiva emerge con maggiore chiarezza. Gli insediamenti informali e le attività economiche non regolamentate non sono semplicemente tollerati per mancanza di alternative, ma svolgono una funzione specifica nel regime urbano contemporaneo. Mercati informali, venditori ambulanti e micro-attività artigianali costituiscono una componente essenziale dell’economia urbana quotidiana, garantendo occupazione e accesso a beni e servizi a basso costo. L’informalità consente di assorbire l’eccesso di forza lavoro che il mercato formale non è in grado di integrare, riducendo il potenziale di conflitto sociale e mantenendo bassi i costi della riproduzione urbana[78]. Tuttavia, questa tolleranza è sempre condizionata e reversibile: quando l’informalità entra in conflitto con progetti di valorizzazione immobiliare o infrastrutturale, essa diventa improvvisamente oggetto di interventi coercitivi, sgomberi e rimozioni. Gli sgomberi periodici di venditori ambulanti nelle aree centrali o le demolizioni di insediamenti informali in prossimità di grandi progetti infrastrutturali mostrano chiaramente questa reversibilità. Questa modalità di governo produce una condizione di precarietà strutturale per ampi segmenti della popolazione urbana. L’assenza di riconoscimento formale dei diritti di residenza e di accesso ai servizi mantiene gli abitanti degli insediamenti informali in una posizione di vulnerabilità permanente, che limita le loro possibilità di pianificazione a lungo termine e di partecipazione piena alla vita urbana. Molti residenti evitano di investire nel miglioramento delle abitazioni per il timore costante di sgomberi, rafforzando un circolo vizioso di degrado e insicurezza abitativa[79]. In questo senso, la governance urbana non si limita a gestire lo spazio, ma contribuisce attivamente a produrre e riprodurre gerarchie sociali e territoriali.
La dimensione politica gioca un ruolo cruciale nel modellare questa razionalità selettiva. Accra rappresenta uno spazio elettoralmente centrale e altamente competitivo, nel quale le scelte urbane sono spesso influenzate da calcoli di consenso a breve termine. Interventi visibili e rapidamente monetizzabili in termini elettorali, come la costruzione di strade o mercati, tendono a essere privilegiati rispetto a politiche meno appariscenti ma strutturalmente decisive, come l’edilizia residenziale pubblica o la manutenzione delle infrastrutture di drenaggio. La frequente alternanza tra i principali schieramenti politici si traduce in una discontinuità delle politiche urbane, con progetti avviati da un’amministrazione che vengono rallentati, modificati o abbandonati dalla successiva. Questa dinamica indebolisce ulteriormente la capacità dello Stato di promuovere interventi strutturali di lungo periodo, in particolare nel campo dell’edilizia residenziale pubblica e delle infrastrutture di base.
La governance urbana di Accra può quindi essere interpretata non tanto come un sistema orientato alla piena integrazione della città, quanto come un insieme di pratiche di gestione differenziale dello spazio urbano. L’obiettivo implicito non è eliminare le disuguaglianze, ma mantenerle entro livelli considerati politicamente ed economicamente gestibili, attraverso una combinazione di modernizzazione selettiva, tolleranza pragmatica dell’informalità e interventi coercitivi mirati. In questo quadro, la città non viene governata come un tutto coerente, ma come una somma di spazi differenziati, ciascuno soggetto a regimi di intervento e di regolazione distinti. Analizzare la governance urbana di Accra significa, dunque, riconoscere che le trasformazioni socio-spaziali osservabili non sono il prodotto di un’assenza di governo, ma di specifiche modalità di governo che operano attraverso la selezione, l’esclusione e la differenziazione. La razionalità selettiva che caratterizza la gestione della città rappresenta una componente centrale del regime urbano contemporaneo e costituisce una chiave interpretativa fondamentale per comprendere le persistenti disuguaglianze che attraversano la metropoli.
Conclusione
La trasformazione metropolitana di Accra negli ultimi tre decenni non può essere letta come il semplice esito di una crescita demografica accelerata, né come una traiettoria lineare di modernizzazione urbana rimasta incompiuta. Come mostrato in questo lavoro, la città si configura piuttosto come il risultato di una razionalità selettiva, nella quale dinamiche demografiche, pratiche informali e decisioni istituzionali si intrecciano in modo strutturale, producendo una configurazione urbana profondamente diseguale ma tutt’altro che casuale. Accra non è un’eccezione né un’anomalia nel contesto urbano africano contemporaneo. Al contrario, essa rende particolarmente visibili meccanismi che caratterizzano molte metropoli del Global South e, sempre più spesso, anche contesti urbani di altre regioni del mondo[80]. La frammentazione socio-spaziale, l’espansione dell’informalità e la distribuzione selettiva delle infrastrutture non appaiono come deviazioni temporanee destinate a essere corrette, bensì come elementi costitutivi di un modello urbano che privilegia specifiche forme di valorizzazione dello spazio e specifici gruppi sociali.
In questo quadro, l’informalità non si colloca ai margini della città “formale”, né rappresenta un semplice fallimento delle politiche urbane. Essa costituisce piuttosto una modalità ordinaria di accesso alla città e una componente funzionale del regime urbano contemporaneo. Attraverso la tolleranza selettiva dell’autocostruzione, del lavoro informale e dell’uso adattivo dello spazio, la città riesce ad assorbire una forza lavoro eccedente, a contenere i costi della riproduzione sociale e a mantenere una flessibilità che risulta vantaggiosa tanto per le logiche di mercato quanto per le strategie istituzionali. Allo stesso tempo, la precarietà giuridica che caratterizza questi spazi mantiene ampie fasce della popolazione in una condizione di vulnerabilità permanente, rendendo l’accesso alla città sempre reversibile e negoziabile.
La governance urbana di Accra emerge dunque non come un sistema orientato all’integrazione complessiva della città, ma come un insieme di pratiche volte alla gestione differenziale dello spazio urbano. Investimenti mirati, interventi infrastrutturali selettivi e politiche di modernizzazione simbolica convivono con una gestione discontinua e spesso emergenziale dei quartieri popolari e informali. Ne risulta una città a più velocità, in cui l’accesso ai servizi, alla sicurezza abitativa e alla visibilità urbana rimane profondamente diseguale. In questo senso, la disuguaglianza non è soltanto un effetto collaterale della crescita urbana, ma una condizione strutturale del suo funzionamento.
Infine, il caso di Accra invita a riconsiderare criticamente il rapporto tra crescita urbana, diritti e cittadinanza. L’accesso alla città non è garantito una volta per tutte, né deriva esclusivamente dal riconoscimento formale, ma viene costruito quotidianamente attraverso pratiche di adattamento, negoziazione e resistenza. Il futuro urbano della capitale ghanese non dipenderà tanto dalla capacità di “normalizzare” o assorbire l’informalità entro schemi pianificatori rigidi, quanto dalla possibilità di mettere in discussione le gerarchie implicite che orientano la produzione dello spazio urbano e di riconoscere pienamente le pratiche attraverso cui la maggioranza della popolazione rende la città abitabile.
[1] Quando si parla della popolazione di Accra è necessario fare tre precisazioni. La prima è che Accra va distinta dalla Greater Accra Region, che comprende altre località nei pressi della capitale e rappresenta la regione territorialmente più piccola del Ghana. La seconda precisazione riguarda la definizione stessa di Accra: alcune stime includono tra gli abitanti della capitale anche i residenti delle città satellite, ormai fisicamente integrate nel tessuto urbano, come Teshie o Ashaiman, mentre altre adottano criteri più restrittivi. La terza riguarda l’affidabilità dei dati: le statistiche si riferiscono ai residenti ufficialmente registrati, ma in città vive anche un numero imprecisato di persone (ghanesi e non) impiegate nel settore informale, che sfuggono a qualsiasi censimento.
[2] Nello stesso arco temporale (1995-2025) la popolazione ghanese è cresciuta in maniera analoga raddoppiando da 17.399.017 a 35.439.785 abitanti. Ref.: Macrotrends (s.d.). Ghana population (1950-2025).
[3] Brida, J.G. et al. (2024). How does population growth affect economic growth and vice versa? An empirical analysis. Review of Economics and Political Science, Vol. 9 No. 3 pp. 265-297.
[4] Turolla, M. & Hoffmann, L. (2023). “The cake is in Accra”: a case study on internal migration in Ghana. Canadian Journal of African Studies, vol. 57, no. 3, p. 647. Routledge.
[5] Atanga, A.R. et al. (2024). Urban fragments or fractals of resilience? A systematic review of empirical cases of gated communities in Accra, Ghana. World Development Sustainability, vol. 4.
[6] Amnesty International (2021). “When we sleep, we don’t sleep”. Living under threat of forced eviction in Ghana.
[7] Greater Accra Resilient and Integrated Development (2021). Environmental and social impact assessment (ESIA) for Nima Community infrastructure upgrade.
[8] Brown, N.A. (2022). Maamobi residents protest 21-day deadline to vacate. Joy Online.
[9] Paller, J.W. (2019). The Political History of Urbanization in Ghana. In: Democracy in Ghana: Everyday Politics in Urban Africa. Cambridge University Press; pp. 81-116.
[10] Ghana Statistical Service (2014). Population & Housing Census Report, 2010: Migration in Ghana.
[11] Nel 2025, in Ghana, il saldo naturale giornaliero (cioè la differenza tra nati e morti a livello nazionale) è pari a 840.854 persone, risultato di 1.157.818 nascite e 316.964 decessi. Ne deriva quindi un incremento netto di circa 840.854 ghanesi nel solo 2025, a cui va tuttavia affiancato il dato dell’emigrazione, che riguarda 13.495 individui. Un elemento interessante è che, a partire dal 2019, il tasso di crescita della popolazione si è stabilizzato intorno al 2,39%, restando al di sotto del 3% già dal 1986.
[12] Queste regioni sono state formalmente istituite tra il 2018 e il 2019, quando in Ghana sono state create sei nuove regioni amministrative, portando il loro numero complessivo da 10 a 16. L’Upper West Region e l’Upper East Region esistevano già in precedenza, mentre la North East Region faceva parte della più ampia Northern Region, che in quell’occasione è stata suddivisa in tre nuove entità amministrative. Ref.: Graphic Online (2020). Evolution of the regions: from 5 to 16.
[13] Oduro, C.Y. (2014). Analysis of the Determinants of Spatial Inequality in Ghana Using Two-Stage Least-Square Regression. Developing Country Studies, vol. 4, no. 20.
[14] Turolla, M. & Hoffmann, L. (2023). Op. cit.
[15] Ibidem.
[16] Orkoh, E. & Blaauw, P.F. (2025). Migration Motives and Employment Outcomes of Ghanaian Migrants: The Role of Skills, Work Experience and Gender. Glob Soc Welf.
[17] International Organization for Migration (2020). Migration in Ghana: a country profile.
[18] Dotsey, S., Dzikpe, F. & Amoah, D.K. (2025). Internal migration, precarious housing and health issues in urban Ghana. GeoJournal 90, 58.
[19] Abass, R.M. et al. (2025). ‘We Become Tough and Strong… When We Are Able to Push Through’: Experiences of Children and Adolescents in Zongo Communities in Accra, Ghana. Children & Society, National Children’s Bureau. Wiley.
[20] Ghana Statistical Service (2019). Ghana Living Standards Survey 7, Main Report.
[21] Turolla, M. & Hoffmann, L. (2023). Op. cit., p. 650-656.
[22] Nella Greater Accra Region la popolazione (formalmente) occupata ammonta a circa 1.578.216 persone. I settori maggiormente attrattivi nella regione in cui si colloca la capitale del Ghana, Accra, sono quelli dei domestic workers, degli home-based workers, dei market traders e degli street vendors. Questi settori, a cui si aggiunge quello dei waste pickers, sono anche i più gettonati tra i lavoratori informali della Greater Accra, che ammontano a circa 1.312.378 persone. Ne consegue che i lavoratori formali sono solo poco più numerosi di quelli informali, un dato particolarmente rilevante per comprendere la struttura del mercato del lavoro regionale e dei conseguenti insediamenti informali che ne derivano. Infine, nella Greater Accra si registrano i tassi più elevati di infortuni sul lavoro in pressoché tutti i settori, se confrontati sia con gli altri centri urbani ghanesi sia, più in generale, con il dato nazionale. Un elemento particolarmente critico per i lavoratori informali, soprattutto. Ref.: Baah-Boateng, W. & Vanek, J. (2020). Informal workers in Ghana: a statistical snapshot. WIEGO, Statistical Brief N. 21
[23] Apollo, R. (2022). Translating research into positive urban action for Accra. African Cities Research Consortium.
[24] Nel 2021, quando la popolazione del Ghana era inferiore di circa tre milioni di abitanti rispetto a oggi, era già stato rilevato che nel Paese erano necessarie approssimativamente 200.000 nuove unità abitative all’anno, di cui oltre l’80% destinate alle aree urbane. Si tratta dunque di un aspetto ben noto, che con la crescita demografica e l’urbanizzazione accelerata non fa che acuirsi ulteriormente. Ref.: Gardner, D., Lockwood, K. & Pienaar, J. (2021). Ghana: economic impact of housing construction and rental activities. Center for Affordable Housing Finance in Africa.
[25] Abdulai, A.G. (2024). Accra: City report. African Cities Research Consortium, Working Paper 22.
[26] Arthur, I.K., Afutu-Kotey, R.L. & Addo, I.A. (2025). Security zones as “new cities”: public-private partnership and the transformation of the land use in Accra, Ghana. International Journal of Urban and Regional Research.
[27] Nell’ambito di Accra, una quota rilevante del suolo urbano e periurbano è costituita da terre consuetudinarie (customary lands), formalmente riconosciute dallo Stato ma amministrate da autorità tradizionali come i chief(s). La loro progressiva urbanizzazione, spesso attraverso lottizzazioni informali e autocostruzione, risponde alla domanda abitativa non soddisfatta dal mercato formale e dalle politiche pubbliche, contribuendo alla diffusione strutturale dell’informalità urbana. Ref.: Yeboah, E. & Shaw, D. P. (2013). Customary land tenure practices in Ghana: examining the relationship with land-use planning delivery. International Development Planning Review, 35 (1).
[28] Tra i quartieri informali o semi-formali localizzati nelle floodplains o in prossimità di corsi d’acqua soggetti a frequenti allagamenti rientrano Nima e Alajo. Si tratta di aree prevalentemente a basso reddito, caratterizzate da diffusi processi di autocostruzione, da forme di possesso fondiario spesso informali e da una marcata vulnerabilità idraulica.
[29] Tipple, A.G. & Korboe, D. (1998). Housing policy in Ghana: toward a supply-oriented future. Habitat International, vol. 22, no. 3, 1.
[30] Yankson, P.W.K. & Bertrand, M. (2012). Challenges of Urbanization in Ghana.
[31] Abdulai, A.G. (2024). Op. cit.
[32] Esempi di aree periurbane autocostruite, in cui si intrecciano insicurezza fondiaria e deficit infrastrutturali, sono Ashaiman e Teshie, situate nella zona orientale della capitale. Si tratta di contesti caratterizzati da una rapida espansione urbana, scarsamente pianificata, accompagnata solo da interventi governativi parziali, tardivi e non strutturali.
[33] Old Fadama, all’interno del quale si colloca la discarica a cielo aperto di rifiuti elettronici di Agbogbloshie, è caratterizzato dall’assenza di titoli di proprietà, da un costante rischio di sfratto e da gravi carenze nei servizi di base, tra cui fognature, gestione dei rifiuti e accesso sicuro all’acqua, oltre a un’altissima esposizione all’inquinamento. Analogamente, Jamestown e Chorkor, quartieri costieri ad elevatissima densità abitativa e con infrastrutture obsolete, risultano fortemente esposti sia all’erosione costiera sia alle inondazioni marine. Questi insediamenti rappresentano le aree di Accra a maggiore vulnerabilità ambientale, intesa come la combinazione tra un’elevata esposizione a rischi naturali o antropici e una limitata capacità di risposta dovuta a precarietà abitativa, carenze infrastrutturali e debole tutela istituzionale.
[34] Abdulai, A.G. (2024). Op. cit.
[35] Mensah, P. & Yankson, E. (2025). Transforming growth into resilience pathways: a comparative analysis of hazard vulnerability in Windhoek, Namibia and Accra, Ghana. Urban Resilience and Sustainability, 3 (4), 400-401.
[36] Gli Akan sono un insieme di gruppi etnolinguistici dell’Africa occidentale, prevalentemente insediati nel Ghana meridionale e accomunati da lingua, sistemi sociali e tradizioni culturali affini.
[37] Van der Geest, S. (1998). Yebisa Wo Fie: growing old and building a house in the Akan Culture of Ghana. J. Cross Cult Gerontol, 13(4), 333-59.
[38] Addo, A.I. (2024). Blurring the boundaries: everyday urbanism in Accra Airport City. Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability, 1-23.
[39] Banks, N., Lombard, M., & Mitlin, D. (2020). Urban Informality as a Site of Critical Analysis. The Journal of Development Studies, 56(2), 223-238.
[40] Gillespie, T. (2015). Accumulation by urban dispossession: struggles over urban spaces in Accra, Ghana. Transactions of the Institute of British Geographers, vol. 41 (1), 66-77.
[41] Nel 2011, dal rapporto Ghana Urban Housing Sector Profile di UN-Habitat, è emerso che il 90% dell’edilizia abitativa in Ghana è stata costruita e gestita in modo informale, sfuggendo al controllo delle autorità. Pertanto, anche se i dati sono migliorati nel corso del tempo, questo dato è significativo per comprendere come l’informalità abitativa rappresenti una questione che riguarda l’intero Paese e non soltanto Accra, dove fattori quali la rapida urbanizzazione, l’elevata pressione demografica e la concentrazione di opportunità economiche rendono il fenomeno più evidente. Ref.: UN-Habitat (2011). Ghana Urban Housing Sector Profile.
[42] Agyabeng, A. N., Peprah, A. A., Mensah, J. K., & Mensah, E. A. (2022). Informal settlement and urban development discourse in the Global South: Evidence from Ghana. Norsk Geografisk Tidsskrift – Norwegian Journal of Geography, 76(4), 242-253.
[43] Ibidem.
[44] Paller, J.W. (2015). Informal Networks and Access to Power to Obtain Housing in Urban Slums in Ghana. Africa Today, 62(1), 36.
[45] Kuffo, M. & Ewusie, I. (2024). IMEK, Ghana Real Estate Market Report 2024, p. 13. Le conversioni tra cedi ghanesi (GHS) e dollari statunitensi (USD) riportate nel testo si riferiscono al periodo in cui è stata condotta la ricerca e riflettono i tassi di cambio allora in vigore. Negli ultimi cinque anni, il valore del cedi ghanese ha subito significative e frequenti oscillazioni, incidendo in modo rilevante sull’equivalenza in valuta estera. Le stime in USD devono pertanto essere intese come indicative e contestualizzate temporalmente, e non come valori attuali o comparabili in termini nominali nel tempo.
[46] Kuffo, M.A., Ewusie Jnr., I., Ahiadu, A.A. & Kesse, S. (2024). Ghana – Africa Housing FinanceYearbook 2024. Center for Affordable Housing Finance in Africa, p. 101.
[47] Oduro, C.Y. & Oduro, T. (2025). The rise of a peri-urban giant from the shadows of an African metropolitan area: a spotlight on Kasoa, Ghana. Urban Governance, vol. 5 (2), pp. 203-221.
[48] Remote People (s.d.). Average Salary in Ghana.
[49] Ghana Statistical Service (2022). Ghana 2022 earnings: inequality in the public sector, p.23.
[50] L’insediamento informale di Old Fadama, adiacente allo slum di Agbogbloshie, si è sviluppato a partire dal 1981 in seguito all’insediamento di commercianti e migranti provenienti dal nord del Ghana lungo il fiume Odaw. La sua espansione è legata ai flussi di migrazione interna, intensificatisi dopo la crisi del 1983 e il conflitto nel nord del Paese nel 1984. Oggi l’area ospita tra le 80.000 e le 90.000 persone, provenienti da diverse regioni del Ghana e dai paesi limitrofi. Pur essendo un insediamento informale, Old Fadama si è dotato nel tempo di servizi e infrastrutture proprie, come cliniche, scuole e attività commerciali. L’area è da anni al centro di controversie politiche e di ripetuti tentativi di sgombero, prevalentemente a carattere dimostrativo. Ref.: Bain, L. (s.d.). Faces of Old Fadama.
[51] L’area del Kwame Nkrumah Circle si configura come uno dei principali nodi infrastrutturali e di trasporto di Accra. Le forme di informalità che vi si sviluppano non corrispondono a un unico insediamento residenziale consolidato, ma piuttosto a un insieme di occupazioni temporanee e semi-permanenti di spazi residuali, cavalcavia e margini stradali. Queste pratiche emergono soprattutto a partire dagli anni Ottanta, in parallelo alla crescita del trasporto informale e del commercio ambulante. Gli abitanti e gli utenti dell’area sono in larga parte lavoratori pendolari, venditori informali e migranti recenti, spesso senza residenza stabile. Ref.: Good Governance Africa (2018). Understanding slums and informal settlements through their own lenses towards making Ghanaian Cities resilient.
[52] Nima rappresenta un caso storico di insediamento informale progressivamente divenuto un quartiere densamente urbanizzato e solo parzialmente formalizzato. Le sue origini risalgono al periodo coloniale, quando l’area iniziò ad accogliere migranti musulmani provenienti dal nord del Ghana e dai vicini Burkina Faso e Togo, attratti dalle opportunità economiche della capitale. Nel corso del XX secolo, Nima si è sviluppata attraverso processi di autocostruzione e densificazione incrementale, mantenendo una forte identità comunitaria. Oggi ospita una popolazione stimata tra le 80.000 e le 100.000 persone ed è un esempio emblematico di come l’informalità possa stabilizzarsi e integrarsi nel tessuto urbano, pur rimanendo in una condizione giuridica e infrastrutturale ambigua e in una relazione talvolta conflittuale con il vicino quartiere di Maamobi, anch’esso informale. Ref.: Bandauko, E. et al. (2025). On their own term: how informal settlements residents interpret urban inclusion and exclusion within the context of participatory mechanisms. Drexel University, Sage Journals.
[53] Awal, M. & Paller, J. (2016). Who really governs urban Ghana? African Research Institute.
[54] Ibidem.
[55] Per mezzo del Korle Lagoon Ecological Restoration Project.
[56] Tayler, J. (s.d.). A decade of struggles and lessons in Old Fadama. Slum Dwellers International.
[57] Negli insediamenti informali di Accra, gli allagamenti sono spesso causati dalla costruzione delle abitazioni lungo canali di drenaggio o piccoli corsi d’acqua, utilizzati come discariche o fognature a cielo aperto, che durante le piogge intense si ostruiscono e si ingrossano fino a esondare. L’erosione è legata alla localizzazione su terreni instabili, come sponde fluviali o aree lagunari, e alla mancanza di infrastrutture adeguate di contenimento e drenaggio. L’inquinamento, infine, deriva da pratiche quotidiane di sopravvivenza, come l’uso di carbone o rifiuti plastici per cucinare, il bruciamento di tessuti e lo smaltimento incontrollato dei rifiuti, con effetti negativi su aria, suolo e risorse idriche.
[58] Abraham, E.M., Drechsel, P. & Cofie, O. (s.d.). The Challenge of urban flood control: The case of Accra’s Korle Lagoon. International Water Management Institute.
[59] I tro-tro sono minibus utilizzati in Ghana come forma di trasporto collettivo informale, assimilabili a taxi condivisi che operano su tratte brevi e medio-lunghe. Circolano tra destinazioni prestabilite, consentendo la salita e la discesa dei passeggeri in fermate formali o informali, e si caratterizzano per tariffe accessibili. Il conducente è affiancato da un mate, responsabile della gestione della salita e della discesa dei passeggeri, nonché della riscossione dei pagamenti. Una caratteristica distintiva del sistema è l’assenza di orari prestabiliti: i tro-tro partono solo una volta raggiunta la piena capienza del veicolo. Ref.: Sarfo, O.J. (2016). ‘Bone-Shakers’ and Contemporary ‘Tro-Tro’ in Ghana: Implications for Traffic and Transport Psychology.Africa: History and Culture, 2016, Vol. (1), Is. 1, p. 15.
[60] Durant, T. et al. (2023). Re-evaluating roles and relationship between city authorities and informal public transports operators in sub-Saharan Africa: a comparative analysis of five cities. Research in Transportation Economics, vol. 101, pp. 4-5. Elsevier.
[61] Anderson, B. & Assunção, V.S. (2025). Accra at a crossroads: building a transport system for all. OECD.
[62] Armah, F.A., Yawson, D.O. & Pappoe, A.A.N.M. (2010). A Systems Dynamics Approach to Explore Traffic Congestion and Air Pollution Link in the City of Accra, Ghana. MDPI.
[63] Nel primo semestre del 2025, ovvero nel periodo compreso tra gennaio e giugno, la National Road Safety Authority del Ghana ha registrato 1.504 decessi causati da incidenti stradali, con un aumento del 21.6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questo dato evidenzia in modo drammatico come il trasporto su gomma rappresenti una delle principali fonti di rischio nello spazio urbano e metropolitano. Ref.: Ghana Web (2025). Road crash deaths in Ghana surge by 21.6% in first half of 2025 – NRSA.
[64] Teko, E. & Lah, O. (2025). Institutional factors influencing transport innovation implementation: the case of Accra’s Bus Rapid Transit Project. Transportation Research Procedia, vol. 87, pp. 621-637. Elsevier.
[65] Ibidem.
[66] Aayalolo compre quattro tratte tra Accra e aree adiacenti: Accra-Amasaman, Adenta-Accra, Kasoa-Accra e Ofankor-Accra.
[67] Andersen, M.H. et al. (2024). High mobility lifestyle: unpacking travel behaviour in Accra’s rapidly expanding periphery. Cities, 155, Elsevier.
[68] Benin, J. (2017). The effects of policy gaps on governance in Ghana. Walden University Scholar Works.
[69] Official Head of the Local Government Service (s.d.). Greater Accra Region.
[70] Benin, J. (2017). Op. cit.
[71] Acheampong, R.A. (2021). Accra: city scoping study. Accra Cities Research Consortium.
[72] Abdulai, A.G. (2024). Op. cit.
[73] Amedzro, K.K. (s.d.). History and current politics of master planning in Accra. UCL.
[74] Ne sono esempi la National Cathedral e il Marine Drive Waterfront, grandi interventi simbolici non inseriti in alcun piano urbano approvato.
[75] Benin, J. (2017). Op. cit.
[76] Fält, L. (2016). From Shacks to Skyscrapers: Multiple Spatial Rationalities and Urban Transformation in Accra, Ghana. Urban Forum 27, 465-486.
[77] Benini, J. (2017). Op. cit.
[78] Baah-Boateng, W. & Vanek, J. (2020). Op. cit.
[79] Okyere, A.S., Tasantab, J.C. & Abunyewah, M. (2018). Accra’s informal settlements are easing the city’s urban housing crisis. The Conversation.
[80] Rukmana, D. & Adharina, N.D. (2025). The urgency of planning megacities in the Global South in the next decade. Town Planning Review, vol. 96 (6).
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